Honda VF 1000 R SC16 1986 - 1987 Ersatzteile & Zubehör – 14 Artikel

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Honda VF 1000 R SC16 (1986-1987): Die VF 1000 R SC16 (Bauzeit 1986-1987) ist das Top-Spec-Sportmodell der Honda-V4-Produktionsserie der mittleren 80er-Jahre: 998-ccm-V4 mit zahnradgetriebenen Nockenwellen (Unterscheidung zur kettengetriebenen VF1000F), 122 PS, 4-Kolben-Brembo-Klasse-Bremsen vorn und Honda-TRAC-Anti-Hop-System.

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530er-Teilung · 17/43 · 110 Glieder · konfigurierbar

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Antriebsstrang-Daten (OEM)

Kettenteilung	530
Kettenlänge	110 Glieder
Ritzel vorn	17 Zähne
Kettenrad hinten	43 Zähne
Übersetzung	2.53 (rear ÷ front)
Antriebsart	Kette

Was die VF 1000 R auszeichnet

Zahnradgetriebene Nockenwellen: Wesentliches Unterscheidungsmerkmal zur preisgünstigeren VF1000F-Schwester: zahnradgetriebene Nockenwellen statt Kettenantrieb — höhere Präzision, weniger Wartungsaufwand, charakteristischer Sound. Honda hatte zuvor das gleiche System auf Renn-RC-Maschinen eingesetzt, die VF1000R war die erste Serien-Übertragung.
V4-Architektur mit DOHC 16V: Flüssigkeitsgekühlter 90°-V4 mit doppelten obenliegenden Nockenwellen — die V4-Plattform, die Honda jahrzehntelang in der VFR-Familie weiterentwickelt hat. 122 PS und 95 Nm Drehmoment bei 8.000 U/min — fülliges Mitteldrehmoment-Plateau ohne 4-Zylinder-Reihen-Top-Schärfe.
TRAC-Anti-Hop-System: Honda-spezifische Torque-Reactive-Anti-Dive-Control an der Vorderradgabel — bremst beim Anbremsen das Eintauchen der Gabel mechanisch. Wirkt vergleichbar zu modernem Anti-Dive im Elektronik-Setup, aber rein mechanisch über Bremssattel-Reaktion.
80er-Top-Spec-Bremsanlage: Vorn Doppelscheibe 2 × 280 mm mit 4-Kolben-Festsätteln — für die mittleren 80er ungewöhnlich groß dimensioniert und Brembo-Klasse-Mass. Hinten 275 mm Einscheibe. Genug Verzögerungs-Reserve auch im Vergleich zu modernen Bikes der Klasse — wenn das Sintermaterial der Beläge aktuell ist.
530er-Sekundärantrieb (80er-Standard): 17/43 mit 110 Gliedern und 530er-Teilung — Standard für die Großhubraum-Sportler dieser Ära (Honda CBR 1000F, Suzuki GSX-R 1100, Kawasaki ZX-10). 530 hatte deutliche Bruchlast-Reserve, war aber schwerer — wurde in den 90ern/2000ern stufenweise durch 525 abgelöst auf modernen Plattformen.

Übersetzung anpassen — Klassiker-Sportfahren und Sammlung

OEM ist 17/43 mit Übersetzung 2.53. Die folgenden Setups bleiben innerhalb der 110-Glieder-Kettenlänge bzw. mit kleiner Achsverstellung machbar — bei größeren Sprüngen bitte Kettenlänge anpassen.

Setup	Übers.	Charakter
17/44	2.59	Kürzer — Kürzer für sportliche Landstraße — etwas mehr Antritt aus dem mittleren Drehzahlbereich, kostet ca. 4-5 km/h Top-Speed. Bei Klassikern wie der VF 1000 R sinnvoll, weil die 80er-Endübersetzung bewusst Autobahn-orientiert ausgelegt war.
17/43 (OEM)	2.53	Standard — wie ab Werk getestet und freigegeben.
17/42	2.47	Länger — Länger für entspannte Tour und schwere Autobahn-Etappen — niedrigeres Drehzahlniveau bei 140-160 km/h, weniger Vibrationen am V4. Bei einem Klassiker wie der VF 1000 R aber selten lohnend — das Bike ist bewusst auf längere Übersetzung ausgelegt.

Häufige Fragen zur VF 1000 R

Was unterscheidet die VF 1000 R von der VF 1000 F?
Vier wesentliche Punkte: Nockenwellenantrieb (zahnradgetrieben vs. kette), Verkleidung (Vollverkleidung mit doppelten Scheinwerfern vs. Halbverkleidung), Ausstattung (TRAC-System, 16-Zoll-Vorderrad-Komet-Wheels, höhere Leistung), Preis (die R war damals das deutlich teurere Top-Modell). Sekundärantrieb 17/43/110 in 530 auf beiden Versionen vergleichbar.

530er-Kette auf modernes Bike umrüsten auf 525?
Auf Klassikern wie der VF 1000 R nicht ohne weiteres möglich — Ritzel-Hülse, Kettenrad-Lochkreis und Schwingen-Geometrie sind auf 530 ausgelegt. Theoretisch mit Sonder-Adapter machbar, aber bei einem Klassiker selten lohnend — die OEM-530er ist ausgelegt für die V4-Leistung und hat ungefähr die richtige Reserven-Klasse.

Welche Kettensatz-Qualität für Klassiker-Einsatz?
Bei moderater Fahrleistung (Sammlung/Saison-Fahrzeug, 2.000-5.000 km/Jahr) reicht eine Standard-X-Ring-Kette in Markenqualität (DID VX, RK GXW). Z-Ring überdimensioniert bei der typischen Klassiker-Belastung. Wichtig: 80er-Klassiker brauchen oft Original-Lochkreis/Versatz beim Kettenrad — Aftermarket-Anbieter sorgfältig auswählen.