Honda VTR 1000 SP1 SC45 2000 - 2001
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Antriebsstrang-Daten (Kettensatz)
| Kettenteilung | 520 |
|---|---|
| Werksausführung | 530er-Teilung — dieser Satz ist ein 520er-Umbau |
| Kettenlänge | 104 Glieder |
| Ritzel vorn | 16 Zähne |
| Kettenrad hinten | 40 Zähne |
| Übersetzung | 2,50 (rear ÷ front) |
| Antriebsart | Kette |
Was die VTR 1000 SP1 auszeichnet
- Gebaut, um die Superbike-WM zu gewinnen: Die SP1 ist ein Homologationsmodell. Honda brauchte einen Zweizylinder, um gegen Ducati antreten zu können, und lieferte 2000 die VTR 1000 SP1 — als direkter Nachfolger der RVF 750 R. Colin Edwards holte damit im selben Jahr den WSB-Titel.
- 999 cm³ V2 mit Vierventilköpfen: Der 90-Grad-V2 arbeitet mit obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen je Zylinder. 136 PS bei 9.500/min und 105 Nm bei 8.000/min ergeben einen Charakter, der zwischen Zweizylinder-Schub und Vierzylinder-Drehfreude liegt.
- Seitliche Kühler: Um dem vorderen Zylinder Platz zu schaffen, wanderten die Kühler an die Fahrzeugflanken. Das ist eines der Erkennungsmerkmale der SP-Baureihe und der Grund für die charakteristisch breite Frontpartie.
- Kompromisslose Sitzposition: Die SP1 wurde für die Rennstrecke ausgelegt, nicht für lange Etappen. Hoch angebrachte Fußrasten, tiefe Stummel und ein straffes Fahrwerk sind der Preis für die Präzision, die sie auf schnellen Kursen liefert.
- Sehr lange Serienübersetzung: 16 Zähne vorn auf 40 hinten ergeben ein Verhältnis von 2,50 — für einen Supersportler ausgesprochen lang. Sie passt zum drehmomentstarken V2, der nicht auf kurze Übersetzung angewiesen ist, um voranzukommen.
- 520er-Satz statt 530er-Werksteilung: Ab Werk lief die SP1 auf 530er-Teilung. Der hier konfigurierbare Satz ist ein 520er-Umbau, wie er an Homologationsmodellen weit verbreitet ist: Er spart rotierende Masse und kommt der Rennstreckentauglichkeit entgegen. Bei 105 Nm ist die 520er im Straßenbetrieb tragfähig, sofern der Satz komplett gewechselt wird.
Übersetzung anpassen — Rennstrecke und schnelle Landstraße
OEM ist 16/40 — eine sehr lange Auslegung, die auf Höchstgeschwindigkeit und Laufruhe zielt. Für die Rennstrecke oder enge Landstraßen ist das oft zu lang; ein Zahn weniger vorn schärft den Antritt merklich, ohne die Maschine unruhig zu machen.
| Setup | Übers. | Charakter |
|---|---|---|
| 15/40 | 2,67 | Kürzer — deutlich mehr Antritt, die übliche Modifikation für Trackday und enge Strecken. |
| 16/40 (OEM) | 2,50 | Standard — Werksauslegung, auf Endgeschwindigkeit und Laufruhe abgestimmt. |
| 16/39 | 2,44 | Länger — nur für schnelle Kurse mit langen Geraden sinnvoll, im Alltag zäh. |
Häufige Fragen zur VTR 1000 SP1
Was unterscheidet die SP1 von der SP2
Die SP1 lief 2000 und 2001, die SP2 folgte 2002 mit überarbeiteter Einspritzung, geändertem Rahmen und größerem Lufteinlass. Beide teilen die Grundkonstruktion des 999er-V2, sind aber in Details nicht deckungsgleich — Kettensätze gehören modellgenau ausgewählt.
Warum wird ein 520er-Satz angeboten, wenn ab Werk 530er verbaut war
Weil die SP1 als Homologationsmodell überwiegend sportlich bewegt wird und der 520er-Umbau rotierende Masse spart. Er ist bei diesem Drehmoment tragfähig, verlangt aber den kompletten Satzwechsel aus Kette, Ritzel und Kettenrad. Wer die Werksteilung behalten will, greift zum 530er-Satz.
Ist die lange Serienübersetzung ein Nachteil
Auf der Landstraße ja, auf schnellen Kursen nein. Mit 2,50 ist die SP1 sehr lang übersetzt, was sie im ersten und zweiten Gang träge wirken lässt. Ein 15er-Ritzel ist deshalb die häufigste Änderung an dieser Maschine.
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