Honda CM T 400 A Z NC01 1979 - 1980
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Antriebsstrang-Daten (OEM)
| Kettenteilung | 530 |
|---|---|
| Kettenlänge | 100 Glieder |
| Ritzel vorn | 16 Zähne |
| Kettenrad hinten | 35 Zähne |
| Übersetzung | 2,19 (rear ÷ front) |
| Antriebsart | Kette |
Was die CM 400 T auszeichnet
- Motor: 395 ccm luftgekühlter Parallel-Twin mit SOHC und 3 Ventilen pro Zylinder (2 Einlass, 1 Auslass) — 27 PS bei 8500 U/min und 26 Nm bei 7000 U/min. Zwei Keihin-CV-Vergaser, kontaktlose CDI-Zündung. Bewährter Hawk-Twin in Cruiser-Auslegung.
- Cruiser-Auslegung: 740 mm niedrige Sitzbank, breiter Custom-Lenker, 16-Zoll-Hinterrad mit großem Heckschutzblech — typische späte-70er-Custom-Geometrie. Die T-Variante hatte gegenüber der A-Variante (Automatik) das Schalt-5-Gang-Getriebe.
- Rahmen: Stahl-Doppelschleifen-Rahmen mit Wiegen-Konstruktion — robust und einfach zu warten, klassische Honda-Bauweise der Ära. 175 kg Trockengewicht bei gut zugänglichem Service.
- Fahrwerk: Klassische Telegabel mit 35 mm Standrohr-Durchmesser vorn, hinten Twin-Shocks mit 5-fach Vorspannungs-Verstellung. Komfort-orientierte Auslegung, kein Sport-Anspruch.
- Wartungsfreundlichkeit: SOHC-Twin mit Schraubstoßel-Ventilen, Vergaser-System ohne Elektronik-Abhängigkeiten — der CM-Twin ist ein Lehrstück-Motor für Eigen-Schrauber. Werkstatt-Handbücher und Ersatzteile noch breit verfügbar.
- Klassiker-Status: Frühe Custom-Honda vor der Shadow-Linie, heute gesuchter Einsteiger-Klassiker. Originalzustand mit korrekten Decals und Lackierung erzielt steigende Preise.
Übersetzung anpassen — Cruiser & Klassiker
OEM ist 16/35 (Übersetzung 2,19). Bei einer Cruiser-Auslegung mit Drehmoment-Charakter ist OEM-Setup in der Regel optimal — Honda hat das ab Werk konservativ ausgelegt. Wer etwas mehr Anzug für engere Etappen möchte, kann 15/35 (2,33) probieren; 16/33 (2,06) bringt minimal mehr Topspeed, ist beim Twin aber kaum spürbar.
| Setup | Übers. | Charakter |
|---|---|---|
| 15/35 | 2,33 | Kürzer — mehr Punch aus engen Kurven, weniger Topspeed. |
| 16/35 (OEM) | 2,19 | Standard — werkseitiger Kompromiss zwischen Anzug und Geschwindigkeit. |
| 16/33 | 2,06 | Länger — mehr Drehzahl-Ruhe auf Autobahn, weniger Anzug. |
Häufige Fragen zur CM 400 T
Welche Kette hat die CM 400 T ab Werk?
530er-Teilung mit 100 Gliedern, klassisch ohne Dichtringe (O-Ring optional als Upgrade) — 530er war Honda-Standard für 400er-Twins der späten 70er. Heute lohnt der Wechsel auf O-Ring oder X-Ring für deutlich längere Standzeiten.
Unterschied CM 400 T und CM 400 A?
Die T-Variante hat ein klassisches 5-Gang-Schaltgetriebe, die A-Variante (Hondamatic) ein 2-Gang-Automatik-Drehmomentwandler-System. Beide nutzen denselben 395-ccm-Twin und dasselbe Chassis. Kettensatz-Spec ist identisch.
Wartungsintervalle für die Kette?
Klassik-Norm: alle 500 km Spannung und Schmierung prüfen, alle 1000 km nachfetten. Bei modernem X-Ring-Kettensatz Wartungs-intervalle deutlich entspannter, Standzeit 20-25 Tkm gut möglich.
