Honda VFR 800 Crossrunner X RC80 ABS 2015 - 2016
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Antriebsstrang-Daten (OEM)
| Kettenteilung | 525 |
|---|---|
| Kettenlänge | 110 Glieder |
| Ritzel vorn | 16 Zähne |
| Kettenrad hinten | 43 Zähne |
| Übersetzung | 2,69 (rear ÷ front) |
| Antriebsart | Kette |
Was die Crossrunner auszeichnet
- Kompletter Neuaufbau 2015: Der Typcode RC80 markiert die zweite Crossrunner-Generation. Sie erbte Rahmen und Motor vom neuen VFR 800 F — nicht mehr vom alten RC46 wie die Vorgängerin RC63. Optisch ähnlich, technisch ein anderes Motorrad.
- V4 mit VTEC: Unterhalb von rund 6.500/min arbeiten je Zylinder nur zwei Ventile, darüber schalten alle vier zu. Das Ergebnis ist ein spürbarer Charakterwechsel im Drehzahlband — unten sparsam und drehmomentstark, oben mit dem typischen V4-Schub.
- Einarmschwinge: Die Pro-Arm-Konstruktion ist ein Erbe der VFR-Baureihe. Für die Kettenpflege ist das ein Vorteil: Das Hinterrad lässt sich ohne Ausbau der Achse aus dem Ritzelbereich freilegen — die Kettenspannung wird aber weiterhin exzentrisch eingestellt.
- Teilungswechsel gegenüber der Vorgängerin: Die erste Crossrunner-Generation RC63 von 2011 bis 2014 fährt eine 530er-Kette. Ab RC80 ist es eine 525er. Wer nach Modellname statt nach Typcode bestellt, kauft hier zuverlässig die falsche Teilung.
- Heizgriffe und Traktionskontrolle serienmässig: Beides war 2015 in dieser Klasse noch keine Selbstverständlichkeit. Die Traktionskontrolle ist dreistufig und im Fahrbetrieb umschaltbar.
- 242 kg mit 20,8 Litern: Der grosse Tank ist Teil der Reiseauslegung, treibt aber das Gewicht. Die Sitzhöhe lässt sich zwischen 815 und 835 mm verstellen.
Übersetzung anpassen — Reise gegen Kurvenland
OEM ist 16/43 bei 525er-Teilung und 110 Gliedern, also 2,69. Der V4 hängt oberhalb der VTEC-Schwelle kräftig am Gas, darunter ist er betont zahm — die Werksübersetzung ist auf diesen Zwiespalt hin ausgelegt und hält den Motor auf der Landstrasse überwiegend im unteren Bereich. Wer den oberen Teil des Drehzahlbands häufiger nutzen will, geht kürzer.
| Setup | Übers. | Charakter |
|---|---|---|
| 15/43 | 2,87 | Kürzer — hält den V4 näher an der VTEC-Schwelle. Auf kurvigen Strecken der spürbarste Gewinn, kostet aber Autobahnruhe. |
| 16/43 (OEM) | 2,69 | Standard — auf Reisetauglichkeit ausgelegt. Bei Richtgeschwindigkeit bleibt der Motor unter der Umschaltschwelle und damit sparsam. |
| 17/43 | 2,53 | Länger — der 17er ist laut Passliste des Shops die Standardübersetzung der RVF750 R und passt mechanisch. Für reine Autobahnfahrer, im Gebirge mit Gepäck aber zu lang. |
Häufige Fragen zur Crossrunner
525 oder 530 — welche Teilung braucht meine Crossrunner?
Das hängt am Typcode, nicht am Modellnamen. RC63 von 2011 bis 2014 fährt 530, die hier beschriebene RC80 ab 2015 fährt 525. Beide heissen VFR 800 X Crossrunner. Der Typcode steht im Fahrzeugschein und am Rahmen.
Was macht VTEC beim Kettensatz aus?
Direkt nichts, indirekt viel. Weil der Motor beim Umschalten spürbar zulegt, wirkt sich eine kürzere Übersetzung stärker aus als bei einem linear ausgelegten Motor — man landet häufiger im oberen Ventilbereich. Wer die Übersetzung ändert, verschiebt praktisch die Geschwindigkeit, bei der die Maschine ihren Charakter wechselt.
Erschwert die Einarmschwinge den Kettenwechsel?
Nein, im Gegenteil. Das Hinterrad kommt ohne Ausbau der kompletten Achse heraus, der Zugang zum Kettenrad ist gut. Anders als bei der Doppelschwinge wird die Kettenspannung über einen Exzenter eingestellt — das erfordert das passende Werkzeug, ist aber schnell erledigt.
Lohnt eine ZVM-X-Kette bei 106 PS?
Bei einem Reisemotorrad mit 242 kg und Sozius-Betrieb ja. Die verstärkten X-Ring-Ketten dieser Baureihe sind auf deutlich höhere Belastungen ausgelegt; der Gewinn liegt weniger in der Reissfestigkeit als in der Längung über die Laufzeit — und damit in längeren Wechselintervallen.
