Triumph Daytona 1000 (98PS) Ersatzteile & Zubehör – 12 Artikel

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Triumph Daytona 1000 (98PS): Triumphs früher T300-Liter-Sportler aus den frühen 90ern, 998 ccm Reihen-Vierzylinder aus dem Hinckley-Modulbaukasten — die 98-PS-Variante wurde für den deutschen Markt zur 100-PS-Versicherungsgrenze gedrosselt.

Premium-Kettensatz für deine Daytona 1000
530er-Teilung · 17/46 · 110 Glieder · konfigurierbar

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Antriebsstrang-Daten (OEM)

Kettenteilung	530
Kettenlänge	110 Glieder
Ritzel vorn	17 Zähne
Kettenrad hinten	46 Zähne
Übersetzung	2.706 (rear ÷ front)
Antriebsart	Kette

Was die Daytona 1000 auszeichnet

Motor: 998 cc DOHC 16V Reihen-Vierzylinder mit 4 Mikuni-Vergasern — Hinckley-Modul-Plattform der frühen 90er-Triumph-Renaissance
Leistung: 120 PS Werks-Vollausführung; 98-PS-Variante als deutsches Versicherungs-Sondermodell zur 100-PS-Grenze (bis Ende 1999 gültig)
Drehmoment: 88 Nm bei 8.500/min — bei beiden Leistungsvarianten praktisch unverändert (Spitzenleistung gedrosselt, Mittellage bleibt)
Rahmen: Stahl-Spaceframe — robust und schwer, charakteristisch für die T300-Generation vor Aluminium-Twin-Spar
Charakter: Klassischer 90er-Sportler-Tourer — bequemer als die japanischen 1000er der Zeit, aber knapp 240 kg fahrbereit

Übersetzung anpassen — Touring vs Sport

OEM ist 17/46 mit 2.706 Endübersetzung. Wer die Charakteristik verschieben möchte, hat folgende Optionen:

Setup	Übers.	Charakter
16/46	2.875	Kürzer — agileres Antrittsverhalten, Topspeed sinkt um ~10 km/h
17/46 (OEM)	2.706	Standard — Hinckley-Sportler-Tourer-Setup
17/44	2.588	Länger hinten — entspannteres Drehzahlniveau auf Autobahn

Häufige Fragen zur Daytona 1000

Wo wurde die 98-PS-Variante angeboten?
Bis Ende 1999 hatte Deutschland eine Versicherungs-Obergrenze bei 100 PS — Triumph importierte deshalb gedrosselte 'Deutschland-Varianten' der Daytona 1000 mit 98 PS, mechanisch durch Vergaser-Anschlag oder Kappe realisiert. Die Drosselung ist meist leicht entfernbar (Eintragung beim TÜV erforderlich).

Sind 110 Glieder OEM?
Ja — 17/46 mit 110 Gliedern ist OEM-Specifikation für die T300 Daytona-Generation. Der lange Radstand des Spaceframe-Chassis braucht entsprechend Kettenmaterial.

Lohnt sich eine 530→525-Konvertierung?
Bei OEM-Leistung nein — die 530er-Kette ist auf das Drehmoment des Vierzylinders ausgelegt. 525er nur bei reduzierter Leistung sinnvoll, sonst geht Lebensdauer verloren.