Triumph Daytona 675 R 2011
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Antriebsstrang-Daten (OEM)
| Kettenteilung | 525 |
|---|---|
| Kettenlänge | 116 Glieder |
| Ritzel vorn | 16 Zähne |
| Kettenrad hinten | 47 Zähne |
| Übersetzung | 2.94 (rear ÷ front) |
| Antriebsart | Kette |
Was die Daytona 675 R auszeichnet
- 675er-Triple statt klassischer Vierzylinder: Drei statt vier Zylinder im Supersport-Segment: 128 PS bei 12.500 U/min mit charakteristischem Triple-Sound und fülligem Mitteldrehmoment-Plateau (72 Nm bei 11.750 U/min). Drehzahllimit 13.900 U/min — Drehfreude eines 600ers mit Twin-Drehmoment.
- Voll-Öhlins-Fahrwerk: Vorn Öhlins NIX30 USD voll einstellbar, hinten Öhlins TTX36 mit Piggyback-Reservoir und Hi-/Lo-Speed-Druckstufe — der zentrale Unterschied zur Standard-Daytona 675 mit KYB. Trackday-Setup ab Werk; kaum noch Wechselbedarf für Hobby-Rennsport.
- Brembo-Monobloc-Bremse + Quickshifter: Vorn Brembo-M4-34-Monobloc-Radial-4-Kolben auf 2 × 308 mm — Standfestigkeit auf Trackday-Niveau, Druckpunkt deutlich präziser als die Standard-Daytona. Quickshifter ab Werk verbaut, Slipper-Kupplung serienmäßig. Lenkungsdämpfer Öhlins ebenfalls Teil des R-Pakets.
- Daytona-Plattform mit Street-Triple-Verwandtschaft: Aluminium-Brückenrahmen — geteilte Basis mit der Street Triple 675 R. Gleiche Sekundärantriebs-Auslegung (16/47/116, 525) auf beiden Modellen — Werkstattvorteil bei Kettensatz und Zubehör.
- 525er-Teilung mit reichlich Reserve: 16/47 mit 116 Gliedern und 525er-Teilung — bewusst leicht ausgelegter Sekundärantrieb gegenüber einem 530er-Setup. Bei 128 PS hat eine markenqualifizierte 525-Z-Ring-Kette noch deutlich Reserve auch im Trackday-Betrieb.
Übersetzung anpassen — Trackday und sportliche Landstraße
OEM ist 16/47 mit Übersetzung 2.94. Die folgenden Setups bleiben innerhalb der 116-Glieder-Kettenlänge bzw. mit kleiner Achsverstellung machbar — bei größeren Sprüngen bitte Kettenlänge anpassen.
| Setup | Übers. | Charakter |
|---|---|---|
| 16/48 | 3.00 | Kürzer — Kürzer für Trackday mit vielen engen Kurven (Pannoniaring, Sachsenring Ostkurve) — schärferer Antritt, früheres Anschlagen ans Drehzahllimit. Top-Speed nicht relevant für die meisten Kurse — kostet ca. 6 km/h Endgeschwindigkeit. Achsverstellung reicht meist. |
| 16/47 (OEM) | 2.94 | Standard — wie ab Werk getestet und freigegeben. |
| 16/46 | 2.88 | Länger — Länger für schnelle Tracks (Hockenheim, Lausitzring-Großer-Kurs) oder Landstraßen-Touring-Setup — weniger Schaltarbeit auf langen Geraden, höhere Marschgeschwindigkeit. Kostet etwas Drehfreude im mittleren Drehzahlbereich — passt aber zum Peak-Power-Charakter des 675-Triple. |
Häufige Fragen zur Daytona 675 R
Was unterscheidet die Daytona 675 R von der Standard-Daytona 675 (2011-2012)?
Drei Hauptpunkte: Fahrwerk (Öhlins NIX30+TTX36 statt KYB), Bremse (Brembo M4-34 Monobloc statt Nissin Radial-4-Kolben), Ausstattung (Quickshifter, Lenkungsdämpfer Öhlins ab Werk). Motor, Rahmen, Schwinge, Sekundärantrieb (16/47/116, 525) identisch.
Lohnt sich Z-Ring-Kette für die Daytona 675 R?
Für reinen Landstraßenbetrieb reicht eine Premium-X-Ring (DID VX3, RK GXW); für Trackday-Einsatz oder ambitioniertes Sportfahren ist Z-Ring (DID ZVM-X, RK GB-ZS) deutlich überlegen — höhere Bruchlast, geringere Reibung, längere Standzeit. Bei 128 PS und Track-Use erstattet sich die Preisdifferenz schnell.
Quickshifter funktioniert ab Werk — was muss bei Kettensatz-Wechsel beachtet werden?
Quickshifter ist sensor-basiert (Schalt-Stange), unabhängig von Kettenspannung — der reguliert nur den Zündausfall beim Schaltvorgang. Wichtig ist nur korrekte Kettenspannung nach Werkzeug-Vorgabe (25-35 mm Durchhang) und exakte Hinterrad-Ausrichtung. Sonst Quickshifter-Unabhängig.
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