Triumph Daytona Triple 675 2006 - 2009
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Antriebsstrang-Daten (OEM)
| Kettenteilung | 525 |
|---|---|
| Kettenlänge | 116 Glieder |
| Ritzel vorn | 16 Zähne |
| Kettenrad hinten | 47 Zähne |
| Übersetzung | 2.94 (rear ÷ front) |
| Antriebsart | Kette |
Was die Daytona 675 auszeichnet
- Reihen-Triple als USP: 675-ccm-Reihen-Dreizylinder als bewusste Antwort auf die japanischen 600er-Reihen-4 — gleicher Hubraum-Vorteil zur Klassen-Obergrenze 750, aber charakteristischer 3-Zylinder-Klang und breiteres Drehmoment-Plateau. 72 Nm bei 11.750 U/min sind 600-Reihen-4-Niveau bei spürbar nutzbarerem Mid-Range.
- Aluminium-Twin-Spar Eigenentwicklung: Aluminium-Twin-Spar-Rahmen aus gegossenen Hauptträgern mit geschweißten Verstärkungen — Triumph-Eigenkonstruktion. Geometrie mit kurzem Radstand für agiles Einlenken, optimiert für Renn-Streckenfahrer.
- Showa-Federung voll einstellbar: Showa-USD-Gabel 41 mm vorn und Showa-Monoshock hinten — beide voll einstellbar in Vorspannung, Druck- und Zugstufe. Premium-Federung der Supersport-Klasse, in der Erstausrüstung bei Erscheinen klassen-führend.
- Radial-Nissin-Bremsen: Vorn 2× Nissin-Radial-Festsättel (4-Kolben) mit 308-mm-Schwimmscheiben — kraftvoll, präzise, klassen-führend bei Erscheinen 2006. Kein ABS in dieser Generation (kam erst in späteren Daytona-Modellen).
- 525er Supersport-Standard: 16/47 mit 116 Gliedern und 525er-Teilung — typisch für moderne 600-700-ccm-Supersport-Bikes. Übersetzung 2,94 ist auf Streckenfahren optimiert, gibt aus engen Kurven gute Beschleunigung bei akzeptabler Top-Speed.
Übersetzung anpassen — Track-Days und sportliche Landstraße
OEM ist 16/47 mit Übersetzung 2.94. Die folgenden Setups bleiben innerhalb der 116-Glieder-Kettenlänge bzw. mit kleiner Achsverstellung machbar — bei größeren Sprüngen bitte Kettenlänge anpassen.
| Setup | Übers. | Charakter |
|---|---|---|
| 16/49 | 3.06 | Kürzer — Kürzer für reinen Track-Einsatz mit engen Streckenabschnitten — schärfere Beschleunigung zwischen den Kurven, Drehzahl-Niveau steigt deutlich an. Top-Speed sinkt um 15-20 km/h. Kettenlänge ggf. auf 118 anpassen, da 2 Zähne mehr hinten merklich mehr Umfang ergeben. |
| 16/47 (OEM) | 2.94 | Standard — wie ab Werk getestet und freigegeben. |
| 17/47 | 2.76 | Länger — Länger für sportliche Landstraße und längere Autobahn-Etappen — der Triple läuft im 6. Gang bei 130 km/h spürbar entspannter, weniger Drehzahl-Stress im Touring-Betrieb. Verschlechtert die Beschleunigung aus engen Kurven — Trade-off Track-vs-Landstraße. |
Häufige Fragen zur Daytona 675
Welcher Unterschied zur Street Triple 675 beim Kettensatz?
Geringer Unterschied — die Street Triple 675 derselben Plattform-Generation nutzt typisch 16/47 mit 116 Gliedern, identisch mit der Daytona. Bei Wechsel zwischen Street und Daytona genau dasselbe Kettensatz-Kit verwendbar. Unterschiede liegen in der Sitz-Position und Verkleidung, nicht im Antriebsstrang.
Reicht eine 525er-Kette für 123 PS?
Komfortable Reserve — 525er-Auslegung ist freigegeben für Drehmomente bis ca. 95 Nm und Leistungen bis ca. 140 PS. Die Daytona 675 liegt mit 72 Nm und 123 PS deutlich darunter. Premium-Markenketten in X-Ring- oder Z-Ring-Qualität halten im Track-Day-Einsatz typisch 15.000-25.000 km, im reinen Landstraßen-Betrieb 25.000-35.000 km.
Welche Kette für Track-Day-Einsatz?
Für reine Track-Days: Z-Ring-Premium-Kette wie DID-ZVM-X oder RK-GB525GXW — kleine Mehrkosten gegenüber X-Ring, deutlich höhere Standzeit bei den hohen Drehzahlen und Drehmoment-Spitzen am Kurvenausgang. Stahl-Kettenrad hinten lohnt sich für Track-Vielfahrer; für Mixed-Use (Track + Landstraße) reicht ein Premium-Aluminium mit harteloxierter Oberfläche.
