BMW S 1000 RR 2009 - 2011
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Antriebsstrang-Daten (OEM)
| Kettenteilung | 525 |
|---|---|
| Kettenlänge | 118 Glieder |
| Ritzel vorn | 17 Zähne |
| Kettenrad hinten | 44 Zähne |
| Übersetzung | 2,59 (rear ÷ front) |
| Antriebsart | Kette |
Was die S 1000 RR auszeichnet
- Der Einstand, der die Klasse verschoben hat: BMW hatte vor 2009 nie ein Supersportmotorrad gebaut und lieferte auf Anhieb 193 PS — mehr als jeder japanische Wettbewerber der Zeit. Der Ruf der Baureihe stammt aus genau dieser ersten Generation.
- Race ABS und DTC als Serienoption: Die Kombination aus einem 2,5 kg leichten ABS und einer Traktionskontrolle war 2009 in dieser Klasse einzigartig. Über die vier Fahrmodi lässt sich beides bis hin zur Slick-Kennlinie zurücknehmen.
- Vier Fahrmodi mit echter Leistungsstaffelung: Im Regenmodus reduziert die Elektronik auf rund 150 PS und weicht die Gasannahme auf; Sport, Race und Slick geben die volle Leistung frei und verschieben nur die Regelschwellen. Für den Antriebsstrang bedeutet Slick die härtesten Lastspitzen.
- Asymmetrische Front als Erkennungszeichen: Die ungleichen Scheinwerfer und die Kiemen auf nur einer Verkleidungsseite sind das Erkennungsmerkmal der Baujahre 2009 bis 2011 — praktisch bei der Teilesuche, weil sich die Baureihe ab 2012 antriebsseitig und optisch unterscheidet.
- Werksbestückung eindeutig belegt: 17 Zähne vorn, 44 hinten und 118 Glieder in 525er-Teilung sind Werksangabe. Sprocket Center führt für dieselben Baujahre einen 520er-Satz separat als Conversion Kit — die Werksteilung ist damit zweifelsfrei die 525er.
Übersetzung anpassen — Rennstrecke und Landstraße
OEM ist 17/44 — für ein 193-PS-Superbike vergleichsweise kurz übersetzt, weil BMW den Antritt aus mittleren Drehzahlen priorisiert hat. Auf schnellen Kursen mit langen Geraden lohnt deshalb eher der Weg nach oben; kürzer wird es fast nur auf sehr engen Strecken sinnvoll.
| Setup | Übers. | Charakter |
|---|---|---|
| 16/44 | 2,75 | Kürzer — für enge Kurse mit vielen Kehren, im Straßenbetrieb schon hektisch |
| 17/44 (OEM) | 2,59 | Standard — Werksauslegung, guter Kompromiss aus Antritt und Endgeschwindigkeit |
| 17/42 | 2,47 | Länger — senkt die Drehzahl auf schnellen Strecken und der Autobahn, kostet Zug in Gang zwei und drei |
Häufige Fragen zur S 1000 RR
Ist der Satz auch für die Baujahre ab 2012 richtig?
Nicht ungeprüft. Dieser Satz ist für die erste Generation von 2009 bis 2011 ausgelegt. Die überarbeitete S 1000 RR ab 2012 gehört zu einem eigenen Datensatz — Bestückung und Gliederzahl bitte am eigenen Fahrzeug abnehmen.
Lohnt der Umbau auf 520er-Teilung?
Für die Rennstrecke ja, für die Straße kaum. Der 520er spart einige hundert Gramm rotierende Masse, hält bei 113 Nm aber messbar kürzer. Wichtig: Ritzel, Kettenrad und Kette müssen gemeinsam auf 520er wechseln, gemischt läuft das nicht.
Was ist bei einem Motorrad dieses Alters besonders zu prüfen?
Neben Kettendurchhang und Zahnbild vor allem das Ritzelmitnehmerlager und der Ruckdämpfer im Hinterrad. Bei Maschinen, die viel auf der Rennstrecke gelaufen sind, verschleißen die Gummielemente des Ruckdämpfers deutlich vor dem Kettensatz — eine neue Kette auf ausgeschlagenem Ruckdämpfer schlägt sofort wieder.
![Zündkerze NGK LMAR9D-J, LMAR9DJ - stock [1633] passend für BMW S1000 R RR XR HP4](https://motorbike24.de/media/30/fb/60/1762124135/ngk1633.jpg?ts=1762124135)