Suzuki 250 DR 250S SJ41A 1982 - 1987
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Antriebsstrang-Daten (OEM)
| Kettenteilung | 520 |
|---|---|
| Kettenlänge | 106 Glieder |
| Ritzel vorn | 14 Zähne |
| Kettenrad hinten | 42 Zähne |
| Übersetzung | 3,00 (rear ÷ front) |
| Antriebsart | Kette |
Was die DR 250S auszeichnet
- Motor: 249 ccm luftgekühlter Viertakt-Einzylinder mit SOHC und 4 Ventilen, Suzukis TSCC-Brennraum (Twin-Swirl-Combustion-Chamber) — 22 PS bei 8000 U/min und 20 Nm bei 6500 U/min, Mikuni-Vergaser. Kompakter, drehfreudiger Single mit klassischer Single-Charakteristik.
- TSCC-Brennraum: Suzukis Twin-Swirl-Combustion-Chamber sorgt für effiziente Verbrennung trotz einfacher Vergaser-Technik — der Brennraum hat zwei separate Wirbelkammern, die das Gemisch verbessert mischen. Macht den 250er-Single trotz moderater Leistung sehr willig im Antritt.
- Rahmen: Stahl-Doppelschleifen-Rahmen mit Wiegen-Konstruktion — klassische 80er-Enduro-Bauweise. 119 kg trocken machen die DR sehr handlich, gerade für leichtere Fahrer und Wieder-Einsteiger im Gelände gut beherrschbar.
- Fahrwerk: Konventionelle Telegabel 37 mm vorn mit ~220 mm Feder-weg, hinten Twin-Shocks bei frühen Modellen, ab 1985 Suzukis Full-Floater-Monoshock-System mit Umlenkung. Ausreichend für leichtes Gelände und Trail-Einsatz.
- Wartungsfreundlichkeit: Schraubstoßel-Ventile, Vergaser-System, Kickstarter ohne E-Starter (ab Modelljahr 1986 auch mit E-Starter verfügbar) — der DR-Single ist Mechaniker-freundlich, mit minimalem Werkzeug komplett zu warten. Ersatzteillage über Klassiker-Spezialisten noch ordentlich.
- Enduro-Klassiker: Vorgänger der DR 250R und der späteren DR-Z-Linie. Heute gesuchter Klassiker für Wieder-Einsteiger und Klassik-Enduro-Veranstaltungen, mit ehrlicher 80er-Technik und ohne Elektronik-Schnickschnack.
Übersetzung anpassen — Enduro-Klassiker & Trail
OEM ist 14/42 (Übersetzung 3,00). Für mehr Anzug im technischen Gelände und kürzere erste Gänge passt 13/42 (3,23). Wer mehr Landstraßen-Tempo möchte (Trail-Anwendung mit Bundes-straßen-Verbindungen), kann mit 15/40 (2,67) deutlich Drehzahl-Ruhe holen — der TSCC-Single hat genug Mitte.
| Setup | Übers. | Charakter |
|---|---|---|
| 13/42 | 3,23 | Kürzer — mehr Punch aus engen Kurven, weniger Topspeed. |
| 14/42 (OEM) | 3,00 | Standard — werkseitiger Kompromiss zwischen Anzug und Geschwindigkeit. |
| 15/40 | 2,67 | Länger — mehr Drehzahl-Ruhe auf Autobahn, weniger Anzug. |
Häufige Fragen zur DR 250S
Welche Kette hat die DR 250S ab Werk?
520er-Teilung mit 106 Gliedern, ungedichtet bei Original-Spec — heute lohnt der Wechsel auf O-Ring oder X-Ring für deutlich längere Standzeit. Bei 22 PS und Klassiker-Nutzung 25-30 Tkm gut erreichbar.
Unterschied DR 250S und DR 250R/RM?
Die S-Variante ist die Klassiker-Linie 1982-1987 mit klassischem TSCC-Single. Die DR 250R kam 1990 mit modernerer Konstruktion (DOHC, größerer Hubraum-Ausnutzung). RM-Modelle sind reine Motocross-Varianten ohne Straßenzulassung. Kettensatz-Specs unterscheiden sich (1990er-DR-R hat 520er mit anderer Übersetzung).
Wartungsintervalle für die Kette?
Klassik-Norm: alle 500 km Spannung prüfen, alle 1000 km nach-fetten. Bei modernem X-Ring-Kettensatz entspannter, gerade bei Trail-Einsatz mit Schlamm-Kontakt aber sorgfältig reinigen.
