Triumph Street Triple 675 R 2007 - 2012
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Antriebsstrang-Daten (OEM)
| Kettenteilung | 525 |
|---|---|
| Kettenlänge | 116 Glieder |
| Ritzel vorn | 16 Zähne |
| Kettenrad hinten | 47 Zähne |
| Übersetzung | 2.94 (rear ÷ front) |
| Antriebsart | Kette |
Was die Street Triple 675 R auszeichnet
- 675er-Triple statt Vierzylinder: Der charakteristische 675-ccm-Reihen-Dreizylinder mit 106 PS bei 11.700 U/min liefert das volle Triple-Drehmoment-Plateau — kein Loch unten wie typische 600er-Sportler, oben aber drehfreudiger als ein klassischer Twin. 68 Nm bei 9.200 U/min mit fülligem Mitteldrehzahlbereich.
- Voll einstellbares KYB-Fahrwerk: Vorne 41-mm-KYB-USD voll einstellbar (Druck/Zug/Vorspannung), hinten KYB-Monoshock mit getrennten Hi-/Lo-Speed-Druckstufen — das R-Paket gegenüber Standard-Street-Triple, die mit konventioneller Vorderradgabel ohne Verstellung kommt. Trackday-tauglich ab Werk.
- Radial-4-Kolben-Bremse: Vorn radial montierte 4-Kolben-Festsättel auf 2 × 308-mm-Schwimmscheiben — bis Modelljahr 2010 Nissin, ab 2011 Brembo. Bremsdruckpunkt und Standfestigkeit deutlich über der Standard-Variante mit 2-Kolben-Sätteln. Hinten 220 mm Einscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel.
- Daytona-Rahmen, andere Sitzposition: Aluminium-Brückenrahmen (twin-spar) abgeleitet vom Daytona-675-Superbike — gleiche Verwindungssteifigkeit, andere Geometrie+Lenker für aufrechte Sitzposition. 167 kg Trockengewicht: leichter als die meisten 600er-Sportler und ein Großteil der Klassen-Konkurrenz.
- 525er-Teilung über die gesamte 675-Familie: 16/47 mit 116 Gliedern und 525er-Teilung — Triumph fährt die ganze 675-er-Plattform (Daytona 675, Street Triple 675, später Tiger 800) konsistent mit 525. Genug Reserve für die 106 PS, deutlich leichter als ein 530er-Setup.
Übersetzung anpassen — Landstraße, Trackday und sportliche Tagestouren
OEM ist 16/47 mit Übersetzung 2.94. Die folgenden Setups bleiben innerhalb der 116-Glieder-Kettenlänge bzw. mit kleiner Achsverstellung machbar — bei größeren Sprüngen bitte Kettenlänge anpassen.
| Setup | Übers. | Charakter |
|---|---|---|
| 16/48 | 3.00 | Kürzer — Kürzer für sportliche Hausstrecke und Bergpässe — schärferer Antritt aus engen Kehren, frühere Höchstdrehzahl in den unteren Gängen. Top-Speed sinkt um etwa 4-6 km/h. Mit Achsverstellung meist ohne Glied-Änderung möglich. |
| 16/47 (OEM) | 2.94 | Standard — wie ab Werk getestet und freigegeben. |
| 15/47 | 3.13 | Länger — Länger für Autobahn-/Tour-Etappen — niedrigeres Drehzahlniveau bei Reise-Tempo, weniger Vibrationen+Verbrauch. Kostet etwas Anfahr-Punch, ist aber bei den 106 PS gut zu kompensieren. Kettenglieder bleiben gleich. |
Häufige Fragen zur Street Triple 675 R
Worin unterscheidet sich die Street Triple 675 R technisch von der Standard-Street-Triple?
Drei Pakete: Fahrwerk (KYB voll einstellbar vs. konventionelle Gabel ohne Verstellung), Bremse (Radial-4-Kolben statt 2-Kolben axial), Detail-Cockpit (Drehzahlmesser umgestaltet). Motor, Rahmen, Schwinge, Sekundärantrieb (16/47, 525-Kette, 116 Glieder) identisch.
Sind Street Triple 675 R und Daytona 675 R technisch verwandt?
Ja — sie teilen sich Motor, Rahmen, Schwinge und Sekundärantrieb-Auslegung. Unterschiede: Verkleidung+Sitzposition (Naked vs. Vollverkleidung), Mapping (Street Triple breiter Mitteldrehzahl-Push, Daytona Peak-Power-orientiert), Federungs-Hersteller (KYB beim Street Triple R, Öhlins beim Daytona 675 R). Kettensatz 16/47/116 in 525er ist auf beiden identisch.
X-Ring oder Z-Ring auf der Street Triple 675 R?
Bei 106 PS und 525er-Teilung ist eine Premium-X-Ring-Kette (DID VX3, RK GXW) das Minimum — Z-Ring (DID ZVM-X, RK GB-ZS) für Trackday-Einsatz und Vielfahrer empfehlenswert. Standzeit X-Ring bei Pflege 20.000-30.000 km, Z-Ring 30.000-40.000 km.
