Yamaha 600 YZF-R6 RJ11 2006
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Antriebsstrang-Daten (OEM)
| Kettenteilung | 525 |
|---|---|
| Kettenlänge | 114 Glieder |
| Ritzel vorn | 16 Zähne |
| Kettenrad hinten | 45 Zähne |
| Übersetzung | 2,81 (rear ÷ front) |
| Antriebsart | Kette |
Was die YZF-R6 RJ11 auszeichnet
- Komplett neuer Reihen-Vier: 599 ccm flüssigkeitsgekühlter Reihen-Vierzylinder mit DOHC-4-Ventil-Spec und Titan-Einlassventilen — komplette Neukonstruktion gegenüber der Vorgänger-Generation R6 RJ05. Kurz-Hub-Geometrie 67 × 42,5 mm, etwa 127 PS bei 14.500 U/min am Werks-Prüfstand. Werks-Drehzahl-Limit hoch angesetzt — Yamaha bewarb in der Erstvorstellung 17.500 U/min, später auf etwa 16.200 U/min real-fahrbar korrigiert.
- YCC-T Ride-by-Wire: Erste 600er-Supersport-Generation mit YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle) — Ride-by-Wire-Drosselantwort ohne mechanische Bowdenzug-Anlenkung zwischen Gasgriff und Drosselklappen. Spürbar präzisere Mapping-Kontrolle der ECU im Mittel-Drehzahl-Bereich, Race-tauglicher Drosselverlauf out-of-the-box.
- Sumitomo-Radial-Bremsen: Doppelscheibe 310 mm vorn mit Sumitomo-Vierkolben-Radial-Festsätteln — die 2006er-Generation wechselte von der Axial-Spec der RJ05 auf Radial-Montage. Petal-Bremsscheiben (Wave-Design) für besseren Belag-Reinigungs-Effekt, Einscheibe 220 mm hinten. Kein ABS in dieser Generation. Stahl-flex-Bremsleitungen ab Werk.
- Aluminium-Spar-Brückenrahmen: Komplett neuer Aluminium-Spar-Brückenrahmen mit über Druckguss-Spec gefertigten Längsträgern — etwa 2 kg leichter als die Vorgänger-RJ05-Spec. Aluminium-Doppelarm-Schwinge hinten. Radstand 1.380 mm, Sitzhöhe 850 mm — Race-orientierte Sitz-Position mit tiefen Stummel-Lenkern. Trockengewicht 162 kg, fahrbereit etwa 184 kg.
- KYB-USD-Gabel voll verstellbar: Vorn KYB-USD-Telegabel 41 mm voll verstellbar (Druck-/Zug-/Vorspannung), hinten KYB-Mono-Federbein mit Linkage-Anlenkung voll verstellbar inkl. High-/Low-Speed-Druckstufe. Werks-Setup ab Werk straff in Race-Tendenz — Komfort-Setup über Vorspannung-Rücknahme nur eingeschränkt auf Straße abstimmbar. Werks-Lenkungsdämpfer Standard.
- Race-Slipper-Kupplung Standard: Werks-Anti-Hopping-Slipper-Kupplung mit Rampen-Spec — Race-tauglich out-of-the-box, kein Hinterrad-Stempeln beim aggressiven Rückschalten in den unteren Drehzahl-Bereich. Erste 600er-Yamaha mit dieser Standard-Spec. Quickshifter nicht ab Werk, als Aftermarket-Spec (Translogic / Healtech) etabliert.
Übersetzung anpassen — Rennstrecke & Track-Day
OEM ist 16/45 (Übersetzung 2,81) — Yamaha-Werks-Auslegung als Race-Spec mit guter Drehmoment-Reserve in den ersten drei Gängen. Wer auf engen Hausstrecken-Sektionen oder im Hügel-Sektor unterwegs ist, holt mit 16/47 (2,94) deutlich mehr Anzug aus den Kurvenausgängen — beliebte Race-Spec für Klein-Strecken. Für reine Race-Spec mit langen Geraden-Sektionen ist 16/43 (2,69) eine moderate Langer-Spec, die bei 250 km/h Spitzen-Tempo etwa 600 U/min senkt — Drosselantwort dann weniger aggressiv, aber Spitzen-Geschwindigkeit höher. Auf der Straße bei der Werks-Spec bleiben.
| Setup | Übers. | Charakter |
|---|---|---|
| 16/47 | 2,94 | Kürzer — mehr Anzug aus dem Drehzahl-Keller, sportlicherer Charakter |
| 16/45 (OEM) | 2,81 | Standard — Werks-Auslegung als ausgewogene Allround-Spec |
| 16/43 | 2,69 | Länger — mehr Drehzahl-Ruhe bei Reisetempo, entspannter Cruiser-Charakter |
Häufige Fragen zur YZF-R6 RJ11
Welche Kette hat die R6 RJ11 ab Werk?
525er-Teilung mit 114 Gliedern, X-Ring-Spec — Yamaha-Standard für die R6-Plattform RJ11 / RJ15 über alle Sub-Modelljahre. DID 525VX3 oder vergleichbare Z-Ring-Kette empfohlen, Standzeit 15-25 Tkm bei sportlicher Fahrweise. Für reinen Track-Day-Einsatz alternativ Race-Kette ohne O-Ring (DID 525ERS3) — etwa 0,5-0,8 PS Reibungs-Vorteil, kürzeres Wartungs-Intervall (5-8 Tkm). Werks-Drehmoment für die Achs-Mutter (108 Nm) einhalten.
Was unterscheidet die RJ11 von der späteren RJ15?
Beide Sub-Generationen teilen Aluminium-Spar-Brückenrahmen und 599-ccm-Triebwerks-Plattform mit Titan-Ventilen. Hauptunterschied: die RJ15 (2008-2009) brachte YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) — variable Saugrohr-Länge für ausgewogeneres Drehmoment-Plateau im Mittel-Drehzahl-Bereich. Kettensatz-Spec identisch (16/45 L114, 525er) zwischen RJ11 und RJ15 — Komponenten-Kompatibilität auf Antriebs-Ebene gegeben.
Lohnt die Investition in eine Race-Kette ohne O-Ring?
Nur für reinen Track-Day-Einsatz. Race-Ketten ohne O-Ring drehen freier (etwa 0,5-0,8 PS Reibungs-Vorteil), verschleißen aber etwa Faktor 3 schneller. Wartungs-Intervall liegt bei reinem Race-Einsatz dann bei 5-8 Tkm. Für Straße ist die O-Ring-Werks-Spec klar besser — wartungs-arm, deutlich höhere Standzeit, kaum nachschmier-anfällig.
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